«Тайрмакс» — грузовые шины и диски

Чур, я сверху: тест-драйв автобуса MAN SD200

Самая интересная часть любого тест-драйва – это непосредственно поездка за рулём. Но в этом автобусе наиболее увлекательным оказалось не крутить «баранку», а сидеть на втором этаже и смотреть на маленьких людишек и их игрушечные машинки. Обзор сверху так хорош, что невольно мысленно уносишься в туманные дали. Настолько туманные, что там становятся видны и прошлое этого автобуса, и даже его будущее.

Тяга к стандарту

Красные двухэтажные автобусы-даблдекеры AEC Routemaster давно стали символом Лондона, а вот о немецких родственниках обычно знают мало. А зря, ведь и тут «многоярусное автобусостроение» было развито не хуже, чем в Великобритании. В основном на рынке было представлено четыре производителя: Büssing, MAN, Magirus и Mercedes-Benz. Все они, конечно, со своими задачами справлялись, строили качественно, но вот только транспортным предприятиям, эксплуатирующим и обслуживающим эту технику, приходилось нелегко: автобусы были разнотипными, и у немцев, привыкших к порядку, просто иногда перегревались мозги.

На фото: AEC Routemaster ‘1954–68

И тогда Verband öffentlicher Verkehrsbetriebe (даже не буду пытаться написать транскрипцию, но по-русски это «Объединение компаний общественного транспорта») решило положить конец автобусному разгильдяйству, введя единый стандартный тип автобуса. Отныне все немецкие автобусы должны были иметь одинаковые пассажирские салоны, кресла и окна. Максимально похожими должны были быть и рабочие места водителей. 

Вооружившись новыми нормативами, опытом и желанием заработать, Berliner Verkehrsbetriebe и MAN принялись за проектировку нового стандартного автобуса совместно. Казалось бы, причём тут этот самый Berliner Verkehrsbetriebe? Притом, что он и был первым перевозчиком, получившим в пользование новый автобус MAN SD 200 Gaubschat (SD73) в 1974-ом, через год после первого показа автобуса на Франкфуртском автосалоне.

На фото: MAN SD 200 Gaubschat (SD73) ‘1973

Как видно из названия, кузовом занималась фирма Gaubschat, в качестве шасси использовали продукцию MAN. Таких автобусов было построено всего два, и именно с них начинается эпоха двухэтажных MAN SD200. SD означает Standart Doppeldeckerbus, что переводится как «стандартный двухпалубный автобус».

Почти в это же время постройкой кузовов занималась ещё одна фирма – Büssing. Там ребята напряглись и сделали аж три автобуса. Основным же поставщиком кузовов стал Waggon Union GmbH, который и произвёл большую часть автобусов – более семисот штук. Работали они с 1974-го до самого последнего года производства MAN SD200 – по 1985 год. И наш сегодняшний автобус как раз этого производителя и этого же последнего года выпуска. Как он оказался в Петербурге? О, это целая история!

Необычному человеку – необычный автобус

Я ни разу не видел ни одного нормального творческого человека. Все они немного того, ненормальные то есть. При этом некоторые – абсолютно невыносимые, а некоторые, наоборот, притягивают к себе. Мне очень повезло, что нынешний владелец автобуса, Владимир Никифоров, относится ко второму типу творческих людей.

Даже несмотря на то, что он художник и занимается самыми различными ремёслами, человек он абсолютно адекватный, в меру бородатый и жизнерадостный. Собственно, поэтому ему и понадобился автобус. Владимир – руководитель сети творческих студий MASTERKLASS. В студии занимаются не только дети, но и взрослые. И тем и другим иногда неудобно добираться до неё, где бы она ни располагалась. И тогда пришла идея сделать передвижное место встреч. Идея, в общем-то, не новая: такие студии на колёсах есть в Москве. Почему бы не сделать такую же и в Питере? Владимир специально для этого выучился на категорию D и стал искать подходящее транспортное средство.

Скоро выяснилось, что обычный автобус не подойдёт: учитывая, что в нём надо будет не только ездить, но и работать, места оказывается маловато. И тогда Владимир принялся за поиски двухэтажного автобуса. Первый нашёлся быстро, в Петербурге. Но он был частично разобран, разукомплектован, а цену за него просили высокую. Прикинув, сколько ещё придётся вложить в покупку, от этого приобретения пришлось отказаться. Точно такой же МАН удалось найти в Барнауле, где он работал на обычном городском маршруте. Решив вопрос с деньгами, Владимир полетел в Барнаул.

Встретили его так хорошо, что даже за два дня провели техобслуживание автобуса: заменили масло в двигателе, прошприцевали подвески, заменили шкворни и жидкость в АКПП.

Теперь представьте всю сложность ситуации: от Барнаула до Петербурга около 4 500 километров, категория D есть, но практики вождения автобусов нет (как и хорошего знания техники). Пришлось ехать одному на тридцатилетнем автобусе, периодически попадая и в метель, и в дождь… Причём до этого момента автобус не меньше года просто стоял и не ездил вообще никуда. Не всякий бы решился, если честно. А Владимир поехал.

Трансмиссия коробка-автомат Voith DIWA D85 1.2 «Оквадраченная» временем резина не давала ехать быстрее 40-45 км/ч, приходилось регулярно съезжать на обочину, чтобы пропустить копившийся сзади транспорт. Между Новосибирском и Омском полыхнул предпусковой подогреватель, затем ушла в аварийный режим коробка, и скорость упала до 20 км/ч. В Омске коробку смогли отремонтировать всего за пару часов, но в Тюмени пришлось опять стоять: разбушевалась метель с мокрым снегом, и ехать было практически невозможно. На трассе Пермь-Ижевск обнаружилась склонность МАНа дымить тормозными колодками, но это была уже мелочь.

Выехал Владимир из Барнаула 18 апреля, а в Питер попал праздничным утром 9 мая. «Безумству храбрых поем мы песню», как говаривал иногда Максим Горький.

Четыре метра над уровнем дороги

Первое, что мы замечаем, это высота автобуса. Она составляет почти 4 метра, но и остальные габариты не маленькие: 11,5 метра в длину и 2,5 в ширину. Был бы автобус одноэтажным, малышом бы тоже не казался. Прежде чем заходить в салон, осмотрим его снаружи.

Двигатель дизель 11,4 л MAN D2566 UH, 200 л. с. За всё время производства кузов неоднократно ремонтировался – в основном, конечно, по мелочам. Экстерьер не изобилует декоративными элементами, поэтому весь автобус кажется не то, чтобы скучным, но вполне простым и утилитарным. Попробуем открыть отсеки, расположенные снаружи, и посмотреть, что в них спрятано.

Так как мотор расположен сзади, то под крышкой между фар можно увидеть только элементы системы охлаждения и справа от радиатора – редуктор рулевого управления. К нему можно подобраться и через правый боковой люк. По правому борту расположена и вся электрика, причём обратим внимания на провода: они с немецкой аккуратностью промаркированы, что в случае ремонта здорово облегчает поиск нужного провода. Тут же расположены и отсеки с аккумуляторами и предпусковым подогревателем. Кстати, на его крышке ещё чуть заметны следы пожара, случившегося по дороге.

1 / 3

2 / 3

3 / 3 Доступ к двигателю сзади есть, но гораздо лучше его можно рассмотреть через люк в полу салона. Здесь трудолюбиво ворочает коленвал своими поршнями рядный шестицилиндровый дизель MAN D2566 UH, объём которого составляет 11,4 л. Выдаёт он 200 л. с. и 740 Нм крутящего момента. Вроде бы много, но с поправкой на массу, если честно, не очень.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5 Заодно заглядываем в соседний люк в полу. Там мы видим коробку-автомат и сразу же безошибочно определяем её марку – это Voith DIWA D851.2 (шучу, ничего я там на глаз определить не смог, подсмотрел в руководстве). Это классический трёхступенчатый гидромеханический агрегат, вполне выносливый. Ну и уж коли мы уже попали в салон, рассмотрим и его.

Да, тут чувствуется суровая барнаульская рука. Идентифицировать установленные сиденья не удалось, но они уже точно не «родные». Лестницы сзади тоже быть не должно, а вот передняя, «родная», заводская лестница сохранилась в первозданном виде.

Напомню: мы находимся в передвижной мастерской, поэтому без перепланировки тут не обойтись. Мало того, иногда тут сзади может стоять даже гончарный круг, ремёсла-то бывают разные.

Синтез барнаульско-немецкого наследия здесь феерический. Остались и оригинальные таблички, и план маршрута по Барнаулу, и световые табло, и непонятного происхождения цветные нашлёпки на потолке. Но не будем грустить по этому поводу: 31 год – это серьёзный возраст, а автобус вполне живой.

1 / 2

2 / 2 На втором этаже стоя не покатаешься: потолок низкий, да и правилами это запрещено. Зато прежде чем рулить самому, занимаю место в первом ряду второго этажа и катаюсь с «личным водителем». Красота! Обзор, простор, ощущение свободы. Интересно, как сделана вентиляция: верхние стёкла окон неподвижны, но между ними есть зазор. Хочешь-не хочешь, а вентиляция осуществляется, самая что ни на есть принудительная.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4 Ещё тут когда-то был настоящий перископ! Эта система позволяла наблюдать водителю за тем, что происходило на втором этаже.

За рулём автобуса

Чтобы попасть за руль, открываем металлический барьерчик, потом – меленькую дверь около кресла. Передняя часть этой перегородки выполняет функции регулировки количества воздуха, поступающего из печки. Садимся на водительское место и осматриваемся.

Педали тут три, хотя коробка автоматическая – как на Белазе, но смысл конструкции иной. Та, что под левой ногой, нужна для открытия и закрытия дверей. Эта же функция дублируется и кнопками на панели. Кнопки конструкторы МАНа очень любили: ими не только открывают и закрывают двери, но и запускают и останавливают двигатель, включают свет, отопители и даже переключают передачи АКПП. Попробуем и мы понажимать на эти кнопочки.

1 / 2

2 / 2 Звук двигателя слышен вполне внятно, но не раздражает, он мягкий и ровный. Осматриваемся в зеркала. Обзор хороший, хотя если передняя дверь открыта, то в правое зеркало почти ничего не видно. Но ездить с открытыми дверьми всё равно нельзя, поэтому это замечание откидываем как неорганизованное.

Смотрим на приборы. Слева видим два манометра тормозных контуров, затем – указатели уровня топлива, давления масла и температуры охлаждающей жидкости. Под спидометром – механический тахограф. Больше я на приборы не смотрел, сосредоточившись на вождении.

1 / 3

2 / 3

3 / 3 Тест-драйвы / Подержанные авто

Иномарка для советских граждан: тест-драйв автобуса Икарус-256

От кареты до модульной конструкции Слово «икарус», как уже многие догадались, происходит от имени древнегреческого героя Икара, который вместе с отцом Дедалом убегал с острова Крит по воздуху…

34175 2 38 Помнится, мы как-то ездили на Икарусе 256. Ощущения очень похожие: большая старая иномарка. Всё работает, комфорта даже чуть больше, чем на некоторых современных автобусах. Но, в отличие от Икаруса, тут есть «автомат». Кнопкой можно задать диапазон переключений передач: «1» – только первая передача, «2» – первая и вторая, «3» – соответственно, все три. Жаль, что нет кнопки «4», она бы тут не помешала.

Само собой, кататься с АКПП намного приятнее, если бы не одно но: очень тугие педали тормоза и особенно газа. Так как двигаться МАН начинает сразу после отпускания педали тормоза, при частых остановках и маневрировании приходится часто давить на тормоз и газ, отчего скоро рука тянется к коленке, помочь поднажать.

И всё же управлять этим автобусом гораздо проще, чем многими другими. У МАНа очень длинные свесы, но короткая база (всего 5,6 метра), поэтому с манёвренностью всё в порядке. В поворотах кренов минимум, и это несмотря на второй этаж и пневмоподвеску.

Отдельную песню спою тормозам. Обычно на старой технике пневматические тормоза бывают чуточку непредсказуемыми: сначала при нажатии на педаль тормоза ничего не происходит, а потом может произойти так резко, что клюёшь в руль носом. Тут тормоза работают почти как на легковой машине: мягко, нежно и ожидаемо.

Динамика не поражает. 200 л. с. и три передачи 30-летнего «автомата» не предполагают активной езды. Да она, наверное, и не нужна городскому автобусу. Гораздо приятнее встретить на этой технике эдакую деликатность, которую не ждёшь от двухэтажного автобуса, полная масса которого может доходить до 12,5 тонн. Кстати, расход топлива тоже не мал: на сто километров автобус может «скушать» до 47 литров солярки.

Что будет дальше?

Переоборудование автобуса ведётся постоянно. Кое-что уже сделано, но впереди ещё много работы. Хотелось бы поставить кондиционеры (в солнечную погоду летом на втором этаже бывает жарко), сделать чуть более приспособленным к творчеству салон, закончить рабочие места, сделать некоторые бытовые удобства (если вы поняли, о чём я), чуточку перепланировать пространство. Но и сейчас его уже можно встретить на улицах города. Увидите – заходите смело, внутри этого «классбуса» всегда интересно!

Выражаем благодарность компании «АвтоБулл» и лично Ивану Фёдорову за помощь в подготовке материала.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Можно использовать следующие HTML-теги и атрибуты: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>