Крутится-вертится шар под ногой: тест-драйв Studebaker Standard Six 1925 | «Тайрмакс» — грузовые шины и диски
«Тайрмакс» — грузовые шины и диски

Крутится-вертится шар под ногой: тест-драйв Studebaker Standard Six 1925

Со мной такое впервые: я ехал по центру Петербурга на этом автомобиле и не испытывал слишком сильных эмоций. Я думал лишь о том, что кое-какие тормоза есть только на задней оси, они ленточные, вокруг ни черта не видно, а туристы бросаются со своими фотоаппаратами и телефонами почти под колёса. Не передавить бы их тут.

До наступления диктатуры

Нам с вами уже повезло потрясти свои кости на старых Studebaker Dictator 1928 года, 1932 года и 1937-го. Таким образом, мы ездили на всех Диктаторах, с чем вас (и себя) и поздравляю. Но ведь Студебеккер выпускал легковые автомобили и до 1928 года. И самым известным автомобилем той эпохи был, пожалуй, как раз Standard Six. В общем-то, и Диктатор 1928 года — это продолжение линейки Standard Six, только с другим именем. И, конечно же, заметно отличающееся с технической точки зрения.

Название Standard Six не случайно: во всех этих автомобилях стояли шестицилиндровые моторы. Правда, в более ранних Light Six (до 1925 года) они ещё не были так “прокачаны” и были чуть слабее.

Заводское название Standard Six — Model ER. Это не самый пафосный из всех возможных Six, но и совсем не для нищих фермеров Алабамы. Цена такого четырёхдверного седана в 1925 году составляла 1 595 долларов. За эти деньги тогда можно было купить два самых дорогущих Форда, причём ещё осталась бы и сдача. И это с учётом того, что Standard Six — это как раз то, что сейчас воспитанные люди называют “базой”, а один мой хороший друг — “бомж эдишн”. То есть, самая простая и доступная версия “шестёрки”. Человек побогаче мог себе выбрать Special Six (Model EQ) или даже престижный Big Six (Model EP).

Что характерно: две последние модели имели базу 130 дюймов, а наш “овощной” Standard — всего 113. Конечно, разные были и моторы. Все — рядные “шестёрки” (иначе какой это был six!), но разных объёмов. В нашем босяцком ER стоит двигатель объёмом 241 кубический дюйм, это 3,95 литра. В EQ мотор побольше — 288 дюймов (4,75 л), а в EP воткнули настоящего монстра  — 353 дюйма, что составляет почти 5,8 литра. При этом мощность последнего двигателя всего 75 л.с., второго — 65, ну, а нашего четырёхлитрового малыша и вовсе 50. Небогато, конечно, но машине 92 года. А 92 года назад как раз наша версия ER была самой популярной в линейке. Давайте посмотрим на неё поближе и узнаем, чего в ней было хорошего.

Богатый дедушка

Думаю, нет смысла говорить, что кузов автомобиля деревянный. Это так же очевидно, как и то, что и задние двери тут заднепельные. Всё это — классика жанра для 20-х и 30-х годов прошлого века. А вот деревянные колёса к тому времени уже потихоньку себя изжили, и Standard Six стал последним Студебеккером с такой красотой из натурального материала.

1 / 2

2 / 2 К особенностям кузова отнесём отсутствие багажника. Хотя такой Standard Six и называли седаном, на седан это не похоже. Точнее, багажник в виде ящика на кронштейнах можно было заказать отдельно, но у нас его нет, а на его месте стоит запасное колесо. Вернее, его обод. Для замены надо было открутить скобы вдоль диска и снять обод вместе с резиной. В общем-то, удобно: не надо снимать всё колесо. Но некоторые неудобства всё же были. Правда, не конструктивного характера. Просто на более-менее дальние расстояния надо было возить как минимум две запаски: резина тогда была не самого лучшего качества, а на дорогах всякого опасного мусора было гораздо больше, чем сейчас. Например, гвоздей от подков.

Несмотря на то, что Студебеккеры никак нельзя упрекнуть в технической отсталости, кое-что “каретное” в кузове найти можно. Например, ручки дверей, которые пока ещё не слишком похожи на автомобильные. Или трогательные вставочки на боковинах габаритных огней перед лобовым стеклом. Ну а про шторку на заднем стекле я вообще молчу, хотя бы чтобы не обидеть тех, кто ездит с таким девайсом до сих пор, причём на боковых стёклах.

Серийный номер автомобиля вырезан на деревянной силовой балке кузова. Звучит немного смешно, но так оно и есть. Силовой каркас тут прочный, ведь у машины под ногами водителя и переднего пассажира даже нет пола в нормальном смысле этого слова. Скорее, это деревянный щит, который можно снять для обеспечения доступа к агрегатам снизу автомобиля.

Но и прогресс в кузове заметен. Например, американские инженеры позаботились о том, что надо периодически смазывать пальцы рессор, а доступ к ним сложный. И поэтому сбоку в нижней части кузова есть небольшие отверстия, через которые можно добраться до механизмов обычной маслёнкой.

1 / 2

2 / 2 Самое интересное снаружи — это маскот. Это не просто красивая эмблемка Студебеккера, и даже не крышка радиатора. Это — самый настоящий ртутный термометр, показывающий температуру охлаждающей жидкости. Если без пафоса — воды. Как ни странно, его видно даже из-за руля. Но это не точно. То есть, видно, но плохо.

1 / 2

2 / 2

Вакуум вместо насоса

Каждая новая модель Студебеккера всегда могла порадовать какой-нибудь технической новинкой, иногда — совершенно неожиданной. Давайте откроем капот и посмотрим на мотор.

На первый взгляд — всё знакомо. Рядная чугунная “шестёрка”, шестивольтовое электрооборудование с плюсом на “массе”. На коленвале впереди — шестерня, которая передаёт вращение другому валу. На последнем последовательно сидят шкив ремня привода вентилятора охлаждения, водяная помпа и генератор. Эта часть мотора нам уже знакома по Диктаторам, тут практически ничего не менялось. А вот с другой стороны есть кое-что интересное.

Как мы помним, американцы не жаловали подачу бензина в карбюратор самотёком. На Диктатор 1928 года даже ставили погружной электрический бензонасос. Тут его нет, хотя обычного насоса тоже нет, а бак расположен сзади. Обычного механического насоса с приводом от коленчатого или распределительного вала тоже нет.

Тут американцы в полёте своей фантазии превзошли всех: бензин из бака засасывает разрежение в коллекторе. Мы с вами знаем, что максимальное разрежение в коллекторе достигается при минимальных оборотах, а если мотор не запущен, то его нет вообще. Так как тогда запустить мотор,нажать на газ и не заглохнуть? Для этого под капотом есть небольшой бачок, своего рода накопитель. Разрежение перегоняет бензин из основного бензобака в этот бачок, а уже оттуда он поступает в поплавковую камеру карбюратора. Система хитрая, но она работает.

Конечно, под капотом тоже видна забота инженеров о необходимом обслуживании автомобиля. В распределителе зажигания (или трамблёре, если так звучит привычнее) есть отверстие для заливки масла, а масляным щупом при желании можно бить гопников. Наверно, весьма результативно: таких фундаментальных щупов я нигде более не видел.

1 / 2

2 / 2 И ещё под капотом есть та самая маслёнка, которой можно в этой машине смазать почти всё. Если помните, маслёнки штатно стояли даже на легендарных ленд-лизовских Studebaker US6. Эту традицию невозможно не одобрить.  Жаль, что сейчас такого никто не делает, хотя мы-то знаем, что любителей жрать масло сегодня более чем достаточно. Хотя им маслёнка всё равно не поможет.

В ходовой части и трансмиссии мы тоже ничего удивительного не увидим, а вот на тормоза посмотрим. Признаюсь, это только второй в моей жизни настолько возрастной автомобиль, что я получил возможность увидеть тормоза с ленточным механизмом. Такие системы были распространены в начале века. В них поверх тормозного барабана натянута лента, которая зажимает барабан при нажатии на педаль тормоза. Конечно, ленточные механизмы есть только на задней оси. А как же спереди? А никак. Там нет никаких тормозов вообще.

1 / 2

2 / 2 Зато есть стояночный тормоз. Если потянуть за рукоятку, которая так заманчиво блестит под приборной панелью, колодки зажмут карданный вал.

1 / 2

2 / 2 Отмечу, что оснащён Standard Six для своего времени неплохо. Электростартер даже тогда был далеко не везде, а тут он есть даже в самой базовой версии. А что необычного есть ещё – об этом чуть ниже.

Полёт со свистом  

Внутри сразу приходит понимание, что отсутствие багажника — это даже хорошо. Потому что салон получился огромным, сзади можно сесть, вытянуть ноги и не упереться в передний диван. Более того, на полу между диванами есть складная подножка. И, наконец, шах и мат: под подножкой стоит отопитель. Ну, отопитель — громко сказано, но некое подобие радиатора для обогрева задних пассажиров есть. Чтобы его включить, надо передвинуть рычажок под водительским сиденьем. Это нехитрое действие приведёт к перекрытию потока отработавших газов прямиком в выхлопную трубу и заставит их пробежаться по радиатору отопления. На передних местах такой роскоши нет. Видимо, тут посчитали достаточным обогрев от моторного щита, никаких других тёплых девайсов нет.

1 / 3

2 / 3

3 / 3 Зато вентиляция в Standard Six на высоте: можно опустить и поднять все шесть боковых стёкол! Да, поэтому и стеклоподъёмников тоже шесть, по три с каждой стороны. А водитель может ещё и приоткрыть верхнюю часть лобового стекла. Не знаю насчёт тепла, а вот сквозняк можно устроить на все сто баллов.

Из удобств есть и кармашки на дверях, и ручка на спинке переднего дивана, и очень миленькие плафончики освещения. Странно, что нет пепельниц, во всех более поздних Диктаторах они есть.

После очень просторного заднего дивана место за рулём кажется тесным и неудобным. Впрочем, по меркам двадцатых оно даже могло казаться комфортным. Более того, на многих автомобилях тридцатых и сороковых место водителя было гораздо более чудовищным. Тут хоть и не слишком просторно, но руль в живот не упирается, филейная часть не проваливается, а голова о потолок не бьётся. Конечно, о полулежачей посадке придётся забыть, но отмечу, что я вообще никогда не пытался сказать что-то хорошее об эргономике водительского места в автомобилях первой половины двадцатого века. А вот тут пытаюсь, потому что какие-то намёки на неё в Standard Six есть.

1 / 2

2 / 2 Не спорю, современный водитель не порадовался бы расположению приборов, на которые смотреть неудобно, но есть два “но”. Во-первых, их немного: амперметр, указатели уровня топлива и давления масла, спидометр и механические часы. А во-вторых, у этих приборов есть подсветка, что само по себе прямо-таки ноу-хау для 1925 года.

Можно бесконечно долго сверлить взглядом приборную панель, но замка зажигания так и не увидишь. Его нет. Зажигание включается “крутилкой” слева от руля, рядом с которой — ручка обогащения (подсоса). А чтобы машину не угнали, стоит замок на коробке передач.

Итак, включаем зажигание и нажимаем на педаль стартера. Мотор запущен, даже не пришлось давить на педаль газа. Хм, педаль газа? А где она? А нет педали. Есть непонятный шарик в полу. Это то, что американцы называли  “ball-style throttle pedal”. По-нашему — шаровая педаль дросселя. Буду откровенен: на педаль этот шарик похож меньше, чем балалайка на Фендер Стратокастер. Но с функцией справляется.

Копаясь при подготовке этого материала в англоязычном интернете, я наткнулся на небольшой рассказ американского реставратора об этой машине. Он говорит, что такую педаль решили ставить исключительно из-за моды на высокие каблуки. Мол, можно было сесть в любой обуви, а давить на такую педаль было бы всё равно удобно. Не знаю, до каблуков я ещё не докатился, но может, так оно всё и было. Итак, выжимаем сцепление, включаем первую передачу и давим на шарик.

Схема переключения передач типична для американца того времени: первая передача — на себя и вниз, вторая — вверх, третья — вниз. Задняя — на себя и вверх. Сцеплением надо шуровать осторожно, он работает в режимах “вкл/выкл”. Но “шестёрка” тянет хорошо, даже лучше, чем можно ожидать от пятидесяти лошадок. В кресло, конечно, не вдавливает, но тянет уверенно. На первой передаче далеко не уедешь: мотор эластичным не назвать. Он явно против того, чтобы хорошо его “раскрутить”, поэтому почти сразу переходим на вторую и… третью. Всё. Гонять на Standard Six не выйдет. Но радует коробка передач: вторая и третья передачи неожиданно синхронизированы. Хотя у Диктатора 1927 модельного года КПП тоже с синхронизаторами, так что сильно удивляться нечему.

Крутить рулём очень легко: резина узенькая, а диаметр руля большой. Истинный восторг вызывает обод: совершенно внезапно он оказался нормальной толщины и вполне удобным. Даже в самом конце ХХ века можно было встретить гораздо менее удобные баранки.

Тормозить лучше двигателем, а вот для окончательной остановки можно и нажать педаль тормоза. Эффективность неожиданно высокая, приблизительно как ботинком об асфальт, для 92-летнего автомобиля это очень хороший показатель, бывало хуже.

Я не знаю, как этот автомобиль “держит дугу”. Для этого надо набрать хотя бы немного приличную скорость, но это сделать очень тяжело. Предположу, что он её никак не держит, потому что даже по прямой ехать сложнее, чем ходить по потолку.

Конечно, не дай бог оказаться на этом автомобиле в современном трафике. Динамики мало, в зеркала толком ничего не видно, при каждом нажатии на педаль газа раздаётся характерный свист, порождаемым разрежением, втягивающим бензин. Но надо быть конченым тупицей, чтобы оценивать Standard Six по этим параметрам.

Поэтому постараемся быть объективными: для своего времени это был действительно хороший автомобиль, и не зря он стоил дороже пары Фордов. И не случайно стал самым продаваемым автомобилем в США в 1926 году. Ведь миллионы американцев не могут ошибаться, не так ли?

За помощь в подготовке материала благодарим реставрационную мастерскую RetroTruck.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Можно использовать следующие HTML-теги и атрибуты: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>