«Тайрмакс» — грузовые шины и диски

На случай зомби-апокалипсиса: тест-драйв автобуса Skoda 706 RTO

Если когда-нибудь на улицы города выйдут полчища голодных зомби, люди будут обречены. Но не все: некоторые смогут спрятаться в этом автобусе и пережить атаку оживших мертвецов. Ну или ядерную войну. Судите сами: десять тонн сухого веса, 12-литровый дизель, который ставили на небольшие речные корабли, и металл, от толщины которого начинает волноваться и краснеть даже штангенциркуль. И всё это ездит. Да, медленно. Но верно, неудержимо и с таким напором, что поребрики вдоль дорог потеют и сжимаются от ужаса.

Яйца” Отокара Диблика

Как и было принято в середине прошлого века, в основу автобуса легло грузовое шасси. Не будем забираться в грузовые дебри 30-х и писать историю Skoda 706, лучше сразу перейдём к тому, как на поздней модификации этого шасси появился автобус.

Сейчас будет немножко сложно: в создании Skoda 706 RTO принимали участие сразу три компании. Это завод Karosa в городе Высоке Мыто, завод LIAZ (“Либерецкие автомобильные заводы”) в Либерецкой области и, конечно же, сама Skoda. Несмотря на большое количество участвующих компаний, автобус назывался всё-таки Шкода: названия тогда давали по марке мотора.

Первые серийные автобусы выходили под индексом 706 RO. Буквы RO означали RamovyOsobni — рамный пассажирский. Кузов ещё не был цельнометаллическим, в конструкции использовали дерево. Этот автобус выпускали не очень долго, с 1952 по 1958 год. Со временем от дерева отказались, а в конструкцию внесли несколько изменений. Так незаметно в 1956 году появились первые образцы нового Skoda 706 RTO. Тут буква Т означала Trambusovy — вагонная компоновка. В принципе, 706 RO имел такую же компоновку, но внешне сильно отличался от нового RTO.

Тест-драйвы / Одиночные

Экипажу приготовиться к взлёту: тест-драйв Ikarus 55 Lux

Ниже и тише Прежде чем залезать в автобус и, утирая сопли восторга, класть вспотевшие ладошки на руль, надо хотя бы что-то узнать про этот автобус. Вот этим мы и займёмся, причём дважды: сначала поговорим про историю…

13980 8 0 Над дизайном автобуса работал Отокар Диблик. Говорят, Skoda 706 RTO, сходящие с конвейера, были вполне симпатичными автобусами. Наш сегодняшний экземпляр тоже хорош, но по-своему, и отнести к нему прилагательное “красивый” я не могу. Но вот характерную форму кузова он, конечно же, сохранил. За округлённость форм остроумные современники  прозвали автобус “яйцом” и даже “огурцом”. Интересно, что бы они придумали про Дэу Матиз или поезд Сапсан.

С 1957-го начались дорожные испытания 706 RTO. В целом они прошли успешно, и машина встала на конвейер. За всё время производства она немного менялась. Например, изначально стальные кузовные панели на более поздних автобусах стали алюминиевыми. Хороший ход: масса 706 RTO была просто запредельной. Сухой вес до модернизации достигал десяти тонн, а полный вес с нагрузкой мог доходить до пятнадцати. В некоторых городах эти автобусы работали с прицепами, причём не грузовыми, а пассажирскими. Внешний вид прицепов был максимально приближен к экстерьеру тягача.

706 RTO выпускали в разных версиях: MTZ и MEX — городские автобусы, КАR — для пригородных маршрутов и LUX — для межгорода. Помимо них выпускали множество специализированной техники. Например, передвижные рентгеновские и стоматологические кабинеты, ретрансляторы или даже мобильные станции переливания крови, которой как раз наш сегодняшний автобус и был.

Разряд! Разряд! Ещё разряд!

Автобусов Skoda 706 RTO осталось не просто мало, а катастрофически мало. Те единицы, что есть в России, или “уколхожены” до неузнаваемости, или имеют такие странные документы, что связываться с ними смысла нет. Неудивительно, что “отлов” этого экземпляра сотрудниками музея RetroBus проходил настойчиво и не без сложностей. Самое интересное началось при транспортировке автобуса до места его теперешней приписки.

Наша Шкода была выпущена в 1964 году в качестве пассажирского междугороднего автобуса. Но уже в 1965 году он был переоборудован в передвижную медицинскую станцию и, что называется, по распределению попал на работу в город Троицк Челябинской области. Служил он там станцией переливания крови, ездил по деревням и весям. Можно даже не приглядываться, чтобы увидеть следы его многолетней эксплуатации. Кузов у автобуса исключительно прочный, мне даже страшно представить, что осталось от тех деревень, где эта Шкода получила некоторые вмятины и царапины. Кстати, и без того очень длинный задний свес у медицинской версии ещё больше: это надстройка медкабинета.

В середине 1990-х автобус стал собственностью Министерства путей сообщения. Там его медицинскую начинку безжалостно выдрали, а на её место поставили обычные лавки из плацкартного вагона. Так автобус начал работу по перевозке рабочих. Протянул он там до 2000 года, пока не попал в частные руки.

Частные руки автобусом заниматься не стали. Шкода больше стояла, а 13 лет (до 2014 года) вообще не сдвигалась с места. В 2014 году его выкупил один из участников RetroBus. Но не полностью: этому автобусу во времена его гуманной юности полагался прицеп, в котором следом за Шкодой ездил генератор. Его забирать не стали.

А теперь ко второй части Марлезонского балета — транспортировке Шкоды в Санкт-Петербург.

О первом этапе по маршруту посёлок Каракулька Троицкого района — город Слободской Кировской области подробно рассказал Леонид Ончуков, специалист музея, который и совершил этот героический забег на 1 200 километров. У него не только руки золотые, но и язык живой, поэтому позволю себе иногда цитировать его рассказ дословно. Но начнём с того, что после 13 лет простоя надо было хотя бы немного реанимировать автобус.

Двигатель запустили с третьей попытки. Казалось бы, победа. Но нет: не работала водяная помпа и один из двух контуров тормозного крана, был забит радиатор. Всё это удалось отремонтировать в полевых условиях с помощью богатого опыта, умелых рук и матерных заклинаний.

Когда дизель заклинил в первый раз, до Перми оставалось всего двадцать километров. Нормальный человек впал бы в уныние и сел на обочину с томиком Блока, но Шкода попала в руки настоящим маньякам, которые трудностей не боятся. Передаю слово Леониду:

— И тут перед глазами возник вдруг кадр из какого-то фильма про доблестных медиков, самоотверженно спасающих жизни людей, перенесших остановку сердца. Главным инструментом этих замечательных докторов был дефибриллятор. Приложив к груди умирающего этот чудо- прибор, доктор, произнеся ритуальное заклинание: «Разряд!», нажимал на кнопку, и… больной вздрагивал, подавая признаки жизни! Иногда одного короткого импульса не хватало, и доктор повторял попытки несколько раз: “Разряд! Разряд! Ещё разряд!” И сердце пациента, получив очередной живительный электрический импульс, снова «заводилось» и продолжало работать!

«Просмотрев» в своей голове эти кадры, я, поддавшись какому-то импульсу, снова сел за руль, повернул ключ и словно тот доктор-реаниматор из фильма коротким импульсивным движением пальца нажал на кнопку стартера. Произошло примерно то же, что и в кино: пациент (мотор) слегка вздрогнул, подав некоторые признаки жизни! «Завестись» сразу не получилось, но коленвал дизеля слегка провернулся. Обнадёженный этим, я решил и дальше применять «метод дефибрилляции». Разряд! Разряд! Разряд! И… после очередного «импульса» стартер вдруг снова жизнерадостно взвизгнул. На этот раз я подержал красную кнопку «дефибриллятора» чуть дольше, и чудо свершилось. Дизель вздрогнул, потом задрожал привычной крупной дрожью и запустился. И мы снова поехали!

Счастье было близко. Но через 300 километров мотор ещё раз “схватил клина”, что неудивительно. Удивительно, что его опять получилось запустить. Один цилиндр не работал, дизель лихорадило, но он хватался за жизнь всеми своими клапанами. Это невероятно, но двигатель всё же дотянул до места назначения. Вскрытие показало, что у него разрушен поршень в пятом цилиндре, пострадали шатун и гильза. В третьем цилиндре оказался полностью изношен вкладыш. А вот коленвал остался целым.

Можно долго рассказывать о том, как в автобус был пересажен донорский мотор из Петербурга. Но это займёт слишком много времени и места, поэтому ограничимся самой важной информацией: двигатель был с трудом доставлен на прицепе, который довёз груз ценой собственной жизни. Почему — скажу чуть ниже.

Шкоде полная реставрация ещё только предстоит. Конечно, уже пришлось кое-что сделать. Например, найти и поставить недостающие стёкла и плафоны освещения, выпрямить кем-то сильно замятую заднюю часть… Впереди у автобуса — светлое будущее с устранением кузовных дефектов, восстановлением салона и ещё кучей необходимых работ, после которых 706 RTO станет как новый. Но это всё — потом, а сейчас перед нами самый брутальный из всех очаровательных и самый очаровательный из всех брутальных автобусов. Давайте же его смотреть.

Я твой Гелик труба шатал!

Итак, кузов на нашем автобусе цельнометаллический. Он стоит на прочной раме, лонжероны которой намного прочнее обычных. Если лечь на землю, то можно увидеть и рессорную подвеску. Вообще, любая рессорная подвеска других автомобилей — просто сопли Железного Дровосека по сравнению с тем, что стоит на этой Шкоде.

Ещё внизу видна часть двигателя. И это почти невероятно, потому что стоит он между водительским и передним пассажирским местами. Но высота двигателя такая, что он выпирает и сверху, и снизу. Объём дизеля Škoda 706 RT составляет 11,781 л. Мощность даже небольшая — всего 160 л.с., причём ранние версии мотора были ещё слабее — 135 л.с. Но тут главное не лошади, а момент — 800 Нм! Плачьте, завистливые владельцы Гелендвагенов! Причём если максимальная мощность доступна при 1 800 оборотах в минуту, то момент уже при 1 200.

Немного наркомании этого дизеля скрыто в подшипниках коленвала. Тут не привычные вкладыши, а вполне себе роликовые подшипники. Кстати, сам коленвал состоит из семи частей, но это уже почти не удивляет. Головок три, то есть на два соседних цилиндра приходится одна общая головка. Кстати, даже эмблема Шкоды на ней выглядит внушительнее, чем щит князя Олега на вратах Царьграда. Вес мотора — почти тонна. И неудивительно, что при его транспортировке из Питера в Кировскую область прицеп грузоподъёмностью 600 кг почти развалился. Такие дизели, как уже сказано ранее, можно было встретить на речных судах. Благодаря ему от автобуса веет чем-то тепловозным и нерушимым.

Одним словом, страшно.

Теперь давайте войдём внутрь. Так как автобус сохранился в первозданном виде, для этого потребуется физическая сила. Эта машина вообще не для слабаков, особенно очевидным это становится за рулём. Пока же виснем на ручке и распахиваем врата ада.

В нос бьёт запах формалина, который не выветрился даже за последние лет двадцать. Желание давить зомби от этого усиливается ещё больше.

Пристально салон рассматривать не будем — тут предстоит ещё много работы. Загородка кабины осталась стоковая. Вот через её дверь мы сейчас и пройдём к рабочему месту всадника апокалипсиса.

А тут, между прочим, неожиданно уютно. Столешница между передними сиденьями — штатная, стоит она, как вы уже догадались, прямо на кожухе мотора. Около задней стенки — уютный диванчик. Цепями к потолку (о боже, как это круто!) подвешена мягкая полка, которую можно легко сделать спальным местом. Нужно лишь воткнуть в неё с торца ещё один элемент — и всё, можно ложиться спать. Если жарко, можно открыть люк на полкрыши. Это тоже не очень легко, но слабый человек сюда вообще не попал бы.

1 / 11

2 / 11

3 / 11

4 / 11

5 / 11

6 / 11

7 / 11

8 / 11

9 / 11

10 / 11

11 / 11 Теперь будем смотреть на приборы и органы управления. Приборов, честно говоря, немного. Это два манометра пневматических контуров, спидометр, указатель давления масла и температуры двигателя. Чтобы оценить бескомпромиссность автобуса, поясним два момента. Во-первых, тут нет указателя уровня топлива. На более ранних автобусах он был, но и тормозной контур тогда тоже был один. Когда контуров стало два, пришлось ставить ещё один манометр. И конструкторы не придумали ничего лучше, как выкинуть указатель уровня топлива, а на его место поставить недостающий прибор. Теперь здесь есть только сигнальная лампа, которая загорается при низком уровне солярки. Во-вторых, нормального температурного датчика двигателя тоже нет. Есть биметаллическая пластина. Проще и брутальнее придумать было нельзя.

1 / 2

2 / 2 Справа от рулевой колонки стоит блок управления независимым отопителем, слева — блок предохранителей. Рулевое колесо — неправдоподобного диаметра, но в этих автобусах чисто теоретически бывал и усилитель.

На панели справа, перед носом пассажира, виден козырёк воздуховода для обдува лобового стекла. Слева его нет, зато есть прорезь в задней части комбинации приборов. Собственно, она и есть второй воздуховод, такой же суровый и бескомпромиссный, как и весь автобус.

Действительно полезная штука — это моторный тормоз, рычаг которого подходит к правой руке. Им можно перекрыть подачу топлива.

Так, садимся за руль. Водительское сиденье поворотное, и это удобно: проще входить и выходить через водительскую же дверь, можно даже вполоборота сесть к столику на кожухе мотора. Есть у него и необходимые регулировки: вперёд-назад, по высоте и регулировка наклона спинки. Лично мне не понравилась длина сиденья: хватает только на половину мягкого места. Впрочем, Леонид, который проехал на этом автобусе не одну тысячу километров, говорит, что в дороге оно удобное. Может, дело не том, что оно маленькое, а в том, что у кого-то слишком большая… а, ладно, проехали.

Наконец-то пришла пора запустить двигатель.

Берём ключи, которыми можно проломить голову любому гопнику в Купчино, включаем зажигание и нажимаем на кнопку стартера очень символичного красного цвета. На холостых оборотах мотор не слишком шумный. Просто будто сидишь на склоне мирно рокочущего проснувшегося вулкана, не более. Но если нажать на газ… Но нет, сначала включим передачу. Сразу вторую, первая тут не нужна.

1 / 2

2 / 2 Рычаг КПП большой и длинный, но толкать его вперёд надо с большим усилием. Задвинув его в нужное положение, чуть-чуть нажимаем газ и отпускаем сцепление. Да, кстати, зря я ничего не сказал про педали. Единственная нормальная — это педаль газа. Педаль сцепления монументальна, как статуя Христа-Искупителя в Рио-де-Жанейро, а на педаль тормоза можно давить ногами в ластах. И ещё не забываем снять машину со стояночного тормоза. Впрочем, это легко: всего лишь опускаем рычаг вниз. Гораздо интереснее потом поставить автобус на тормоз. Ход рычага большой, а храповик – маленький, поэтому прежде чем механизм сработает, рычагом приходится долго мотать вверх-вниз.

1 / 3

2 / 3

3 / 3 Итак, трогаемся.

Динамика у автобуса просто никакущая. Едет он очень медленно, по трассе самая удобная скорость — километров 60 в час. Но вместе с тем прёт Шкода так нагло, что начинаешь понимать всю свою человеческую слабость. Из недр автобуса вырывается рокочущий бас мотора, и кажется, что если ехать чуть дольше, из ушей польётся кровь. Кстати, Леонид действительно ездил на нём в берушах. Но если мотор сильно не крутить, то ехать можно.

Пришла пора включать третью передачу. Выжимаем сцепление, переводим рычаг в нейтраль. Теперь надо ещё раз выжать сцепление — коробка тут, ясное дело, несинхронизированная, хотя и пятиступенчатая. И глохнем. Потому что переключать эту коробку в нейтраль тоже надо с большим усилием. Вторую передачу надо “вытащить”. В общем, сначала надо привыкать. Странно, но привычка всё делать со всей дури приходит быстро.

На втором круге автобус уже не кажется сложным в управлении. Просто надо привыкнуть, что это — беспощадное оружие мочилова зомби, а не автобус. С ним не надо быть деликатным или бояться чего-нибудь отломать. Ломать тут что-то бесполезно, проще самому покалечиться.

Что действительно радует — это обзор. Помните, я говорил, что автобус называли яйцом? Так вот, из-за стёкол с существенными радиусами изгибов кажется, что действительно сидишь внутри стеклянного яйца. Внутри Шкода выглядит компактной, хотя ширина её максимально возможная для дорог общего пользования — два с половиной метра.

Конечно, на месте пытаться повернуть руль так же бесполезно, как пытаться кисточкой покрасить Великую китайскую стену. Но на ходу его крутить не так сложно, главное — иметь длинные руки, ибо диаметр его, повторюсь, чудовищен, и дотянуться до противоположной части обода можно только лёжа на баранке.

Вместо заключения

Конечно, сейчас автобус выглядит по-боевому Но вот передать дух эпохи может только такая техника: не блестящая свежей краской и с ГУРом от Камаза, а сохранённая в том виде, в каком она работала большую часть своей жизни. А работали эти Шкоды много, их дизели свободно могли проехать более миллиона километров без ремонта. На нашем автобусе не пришлось даже ремонтировать коробку передач или мосты — всё это исправно ездит уже 53 года.

А представьте, как интересны были такие автобусы-гармошки 706RTO-K, которые потом серийно выпускали в Польше под названием Jelcz MEX-272? Или как круто выглядел такой же, как наш 706, RTO с прицепом в виде половины целого автобуса? А ведь были и такие. Сейчас их уже практически не найти, и нам очень повезло, что мы имели возможность покататься на последнем из могикан рода 706 RTO. За что, собственно, мы и благодарим компанию RetroBus, СПб ГУП «Пассажиравтотранс», лично Фёдора Черноусова и Леонида Ончукова. И Шкоду, которая когда-то делала машины, способные ездить по 53 года.

Покатавшись по городу среди современных консервных банок, мы возвращаемся в автобусный парк. Шкода прёт к месту стоянки, как сошедший с рельсов тепловоз. Зомби на улице не видно: как я догадываюсь, со страха они попрятались. Кто-то скажет, что ходячих мертвецов не существует в принципе, но позвольте мне усомниться в истинности такого убеждения: если на свете существует постапокалиптический автобус, где-то обязательно есть и зомби. Так что смотрите в оба, а если что – вы знаете, где искать спасение.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Можно использовать следующие HTML-теги и атрибуты: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>

На случай зомби-апокалипсиса: тест-драйв автобуса Skoda 706 RTO

Если когда-нибудь на улицы города выйдут полчища голодных зомби, люди будут обречены. Но не все: некоторые смогут спрятаться в этом автобусе и пережить атаку оживших мертвецов. Ну или ядерную войну. Судите сами: десять тонн сухого веса, 12-литровый дизель, который ставили на небольшие речные корабли, и металл, от толщины которого начинает волноваться и краснеть даже штангенциркуль. И всё это ездит. Да, медленно. Но верно, неудержимо и с таким напором, что поребрики вдоль дорог потеют и сжимаются от ужаса.

Яйца” Отокара Диблика

Как и было принято в середине прошлого века, в основу автобуса легло грузовое шасси. Не будем забираться в грузовые дебри 30-х и писать историю Skoda 706, лучше сразу перейдём к тому, как на поздней модификации этого шасси появился автобус. (далее…)

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Можно использовать следующие HTML-теги и атрибуты: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>